Fanny Douché
Introduction
En juillet 2026, la France a franchi le cap des 200 000 points de recharge ouverts au public tandis que la part de marché des véhicules électriques a dépassé les 35% des ventes de voitures neuves le même mois.
Ce double mouvement — parc automobile électrique en forte croissance et réseau de recharge encore en construction — ouvre un marché jeune, porté par une réglementation de plus en plus exigeante. Pour les opérateurs et les collectivités qui structurent ce maillage, chaque implantation de borne ou chaque schéma directeur IRVE (Infrastructures de Recharge pour Véhicules Électriques) engage plusieurs années d’exploitation.
Le géomarketing est un allié indispensable car il apporte une méthode déterminante en particulier pour :
- Choisir un emplacement
- Construire un schéma directeur
- Cartographier le potentiel d’un territoire
Partie 1 – Un marché en forte croissance, sous forte pression réglementaire
Le réseau français de recharge a connu une accélération continue : 200 000 points de recharge ouverts au public fin juillet 2026, contre 174 574 un an plus tôt selon le ministère de la Transition écologique, qui vise 400 000 points d’ici 2030.
Le rythme a pourtant ralenti au premier semestre 2026 : à peine 12 160 nouveaux points contre 14 865 un an plus tôt, loin des 22 222 installations semestrielles nécessaires pour tenir l’objectif. Cette pression réglementaire touche aussi les entreprises et les collectivités. La loi d’orientation des mobilités (LOM) impose depuis le 1er janvier 2025 :
- Un point de recharge minimum aux parkings existants de plus de 20 places pour les entreprises de plus de 250 salariés
- Un pré-équipement intégral pour tout immeuble collectif neuf de plus de 10 places
Les zones à faibles émissions (ZFE) renforcent encore cette demande locale. Résultat : un marché jeune et fragmenté, où plus de 100 opérateurs sont actifs en France et où les 8 premiers ne captent que 70% du marché. Une PME ou un réseau régional peut encore y construire une position de leader, à condition de sécuriser chaque implantation avec les mêmes fondamentaux qu’une étude de marché.
Partie 2 - Bien choisir l'implantation d'une borne de recharge électrique
Une implantation de borne de recharge électrique répond à une double question :
- Où se trouve la demande ?
- Où l’offre existante est-elle satisfaisante ?
Le géomarketing croise plusieurs couches de données pour y répondre :
- Le parc automobile local et son taux d’électrification, pour cibler les zones où la demande progresse le plus vite
- Le type d’habitat, car un foyer en habitat collectif sans place de stationnement dédiée dépend davantage de la recharge publique qu’un pavillon équipé d’une prise privée
- Les flux de mobilité et les axes routiers structurants, puisque les points de recharge situés sur autoroute affichent une fréquentation nettement supérieure à la moyenne nationale
- Le maillage déjà en place, à partir des données ouvertes du registre national IRVE, pour éviter de dupliquer une offre existante ou révéler une zone sous-équipée
- Le type de site d’accueil, sachant que près de la moitié des points de recharge publics sont aujourd’hui installés sur des zones commerciales, contre 31 % en parking et 13 % en voirie
Cette logique rejoint celle d’une étude d’implantation de point de vente, adaptée aux spécificités de la recharge électrique. Elle évite deux écueils fréquents sur un marché encore jeune :
- Sur-investir dans une zone déjà couverte par la concurrence
- Sous-estimer un territoire en forte croissance de parc électrique mais encore mal desservi
Partie 3 – Schéma directeur IRVE : structurer une réponse aux collectivités
Pour les intercommunalités, les métropoles et les syndicats d’énergie titulaires de la compétence IRVE, l’article 68 de la loi d’orientation des mobilités (LOM) ouvre la possibilité de réaliser un schéma directeur de développement des infrastructures de recharge ouvertes au public.
Encadré par le décret n° 2021-565 du 10 mai 2021, ce document donne à la collectivité un rôle de « chef d’orchestre » : il coordonne les maîtres d’ouvrage publics et privés sur un même territoire, à un horizon opérationnel de 3 ans et prospectif de 5 ans.
Un schéma directeur IRVE repose sur deux piliers que le géomarketing permet d’objectiver :
- Un diagnostic cartographique de l’existant, croisant les données ouvertes du registre national IRVE et celles transmises par les opérateurs
- Une estimation du parc de véhicules électrifiés et de ses besoins en points de recharge à court terme (3 ans) et plus long terme (5 ans et plus), dans le but de prioriser les zones d’intervention
Le projet est ensuite transmis au préfet, dont l’avis est réputé favorable après deux mois, puis publié en open data dans les deux mois suivant son adoption définitive. Cette procédure explique pourquoi le cycle de vente d’un projet de schéma directeur est plus long qu’une implantation privée, il implique en effet :
- Une gouvernance collective
- Un calendrier réglementaire encadré
- Et, le plus souvent, un appel d’offres public
Un accompagnement en géomarketing avec des données vérifiables et un diagnostic reproductible sécurise la collectivité à chaque étape de cette validation.
Partie 4 – Cartographier le potentiel de recharge électrique d'un territoire
Au-delà d’une implantation isolée, un aménageur ou un opérateur qui développe un réseau doit hiérarchiser ses investissements sur plusieurs zones à la fois. Cette cartographie du potentiel combine :
- La dynamique démographique et le pouvoir d’achat local, corrélés à la croissance du parc automobile électrique
- La concurrence déjà installée, station pour station, pour repérer les zones saturées et celles encore sous-équipées
- Les usages structurants du territoire, comme les zones commerciales, les axes de transit ou les zones touristiques qui influencent la fréquentation d’un point de recharge
- Le risque de cannibalisation entre les propres points de recharge d’un même opérateur, à mesure que son réseau se densifie
Cet état des lieux permet de construire un plan de déploiement pluriannuel, en priorisant les zones à plus fort retour sur investissement. C’est un enjeu stratégique sur un marché où le rythme d’installation doit encore s’accélérer pour tenir l’objectif national de 400 000 points en 2030.
Partie 5 – Ce que le géomarketing apporte aux acteurs des bornes de recharge électrique
Anticiper la demande locale
Anticiper la demande locale en croisant le parc automobile électrique, le type d’habitat et le pouvoir d’achat pour cibler les zones où la demande progresse le plus vite.
Cartographier le maillage existant
Cartographier le maillage existant à partir du registre national IRVE pour révéler les zones sous-équipées et éviter les zones déjà saturées par la concurrence.
Objectiver un schéma directeur IRVE
Objectiver un schéma directeur IRVE du diagnostic cartographique jusqu’à la publication en open data, avec des données reproductibles et défendables devant les partenaires publics.
Prioriser les investissements par un scoring de potentiel
Prioriser les investissements par un scoring de potentiel pour hiérarchiser un plan de déploiement pluriannuel.
Sécuriser un projet à cycle de vente long
Sécuriser un projet à cycle de vente long, notamment auprès des acteurs publics, en s’appuyant sur des données vérifiables tout au long de la procédure de validation.
Conclusion : Le géomarketing, allié indispensable pour réussir l'implantation de bornes de recharge électrique
Le marché des bornes de recharge électrique traverse une phase où la réglementation accélère la demande plus vite que le réseau ne se déploie. C’est une situation qui ouvre une fenêtre de leadership précoce aux PME et réseaux qui structurent aujourd’hui leur implantation.
Mais qu’il s’agisse d’un opérateur privé qui cherche son prochain site ou d’une collectivité qui construit son schéma directeur IRVE, la décision engage plusieurs années d’exploitation et, pour les projets publics, un cycle de validation plus long. S’appuyer sur une cartographie du potentiel de recharge électrique fiable réduit ce risque et transforme la donnée territoriale en avantage concurrentiel durable.
Foire aux Questions
Qu'est-ce qu'un schéma directeur IRVE et qui peut le réaliser ?
Créé par l’article 68 de la loi d’orientation des mobilités (loi LOM) et encadré par le décret n° 2021-565 du 10 mai 2021, le schéma directeur IRVE est un dispositif facultatif qui permet à une intercommunalité, une métropole ou un syndicat d’énergie titulaire de la compétence IRVE de planifier de façon coordonnée le développement des infrastructures de recharge ouvertes au public sur son territoire, publics et privés confondus.
Comment le géomarketing aide-t-il à choisir l'emplacement d'une borne de recharge ?
En croisant le parc automobile électrique local, le type d’habitat, les flux de mobilité, le maillage déjà existant et le type de site d’accueil, il devient possible de comparer objectivement plusieurs emplacements candidats et d’identifier les zones où la demande dépasse réellement l’offre actuelle.
Le géomarketing est-il utile uniquement aux collectivités ou aussi aux opérateurs privés ?
Les deux profils sont concernés : les aménageurs et opérateurs privés s’en servent pour choisir un site ou prioriser un plan de déploiement, tandis que les collectivités s’en servent pour construire le diagnostic cartographique et l’estimation des besoins qui fondent un schéma directeur IRVE.
Quelles données permettent de cartographier le potentiel de recharge électrique d'un territoire ?
Les données utilisées comme socle d’une cartographie de potentiel fiable sont la localisation du parc automobile électrique local, le type d’habitat, le pouvoir d’achat, la concurrence déjà installée via le registre national IRVE ainsi que les usages structurants du territoire (commerces, axes routiers, zones touristiques).
